本文摘要：丰田此次大规模对外开放其技术专利另有诗意：游说更加多力量一起围歼高调转型电动简化的大众。电动化领域一场没硝烟的战争早已悄悄打响。战斗的双方，一个是全球第一大汽车集团，一个是全球第二大汽车集团。4月3日午后，丰田汽车宣告，将使用权获取丰田持有人的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包括申请人中的项目）。 此次牵涉到的专利还包括丰田经过20年以上研发HEV累积的电机、电控（PCU）、系统控制等大约23740项电动化技术。

丰田此次大规模对外开放其技术专利另有诗意：游说更加多力量一起围歼高调转型电动简化的大众。电动化领域一场没硝烟的战争早已悄悄打响。战斗的双方，一个是全球第一大汽车集团，一个是全球第二大汽车集团。4月3日午后，丰田汽车宣告，将使用权获取丰田持有人的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包括申请人中的项目）。

此次牵涉到的专利还包括丰田经过20年以上研发HEV累积的电机、电控（PCU）、系统控制等大约23740项电动化技术。其中，电机大约2590项，电控（PCU）大约2020项，系统控制大约7550项，发动机･自排驱动桥大约1320项，电池设备大约2200项，燃料电池涉及大约8060项。

丰田将这些技术使用权获取的期限原作到2030年底。有必须的企业要向丰田提出申请，联合商谈具体实施条件后签订合约。此外，丰田还将对用于其电动化系统的企业展开技术提供支援。

具体来讲，丰田将根据对方市场需求对车辆电动化系统的简要、掌控要点、兼容车型的优化要点等展开详尽解释。当然，这一部分为收费项目。丰田的确有使用权对外开放其技术专利的传统，在燃料电池车（FCV）领域，此前丰田早已对外开放了大约5680项专利。但像这次如此大规模的全方位的技术专利对外开放，似乎很不奇怪。

丰田称之为此举是要联手更加多合作伙伴联合前进电动车的普及，这固然是一个更容易被拒绝接受的理由，但在商言商，汽车商业评论指出，丰田此次大规模对外开放其技术专利只不过还另有诗意，为了游说更加多力量一起围歼高调转型电动简化的大众。组团围歼大众就在此前不久，3月6日日内瓦车展上，大众汽车宣告向其他厂商对外开放其MEB模块化电动车生产平台。当时，大众还发布了首位手牵手伙伴总部坐落于德国亚琛的e.GO移动上下班集团。而比起从合作车企那里赚到的技术使用费，大众具有更大的野望。

它期望将MEB平台打造出沦为某种程度是大众集团的标准，而是整个行业的标准。因为随着更加多车企用于该平台，大众在电动车领域的领军地位也将奠定。MEB统合了大众所有的电动化技术，被称作可引起电动汽车革命的平台。根据目前早已透露的消息，MEB电动车平台未来还将与福特分享，并将首度向大众的两个中国合作伙伴一汽和上汽对外开放。

全世界都能显现出大众的野心，而这意味著是丰田无法忍受的。要告诉，当大众还在优化燃油发动机技术道路上精益求精之时，丰田的混动技术就早已独步天下了。随着电动化行业变革渐渐迫近，意图挣脱柴油门阴影的大众改向掉头，义无反顾改向电动化，并且迅速定案了显电动的发展路线。3月20日，大众集团CEO赫伯特迪斯（Herbert Diess）和戴姆勒集团CEO蔡澈(Dieter Zetscher)、宝马集团CEO科鲁格(Harald Krger)展开了一场40分钟的电话连线。

这次三方会晤避免了此前宝马期望除显电动车外也不应增大对氢能和其他动力形式的反对而大众只期望重点放到显电动车上的分歧，三家企业完全一致指出氢能源燃料电池车在未来10年内无法构成成熟期的、有竞争力的量产技术。大众的纯电动路线军团早已所在之处，这让仍然以混动技术为媚的丰田措手不及。此次丰田使用权对外开放的技术专利，不但还包括混合动力技术，还包括燃料电池技术，怎么看，都看起来对德国三大巨头的隔空开火。

迪斯走马上任之后，大众企图在电动化领域急弯转弯甚至后来平等主义的姿态愈发显著。但全世界汽车电动化前锋的勋章，不忍让大众只能榨取过去？于是，丰田释放出了更加得意的招数，不择手段使用权对外开放其混动技术，借此游说更好的队友，与大众分庭抗礼。对混动边缘化的不甘心丰田此举也是下了血本。

这些车辆电动化技术是丰田20多年呕心沥血的成果，是需要构建油电混合动力车型高性能、小型化、低成本的先进设备技术。丰田回应，这些技术需要普遍应用于油电混合动力(HEV)、外挂充电式混合动力(PHEV)、显电动(EV)以及燃料电池(FCEV)等多种形式电动车研发。似乎，通过向其他竞争企业使用权获取技术，丰田期望不断扩大混合动力车市场。MBS新闻社评论道：丰田或许无意促成至今没积极开展混合动力车业务的企业转入，把混合动力车培育成电动车继续的王牌，在显电动汽车确实普及之前提升竞争力。

在电动化转型上，丰田的探寻早已开始了，并且醉心了多条技术路线。1983年丰田就自律研发显电动汽车，但由于当时显电动车市场化前景明朗，时隔2012年发售的小型车eQ之后，再未发售量产车。丰田及时改向混合动力的研究，1997年发售世界首款量产混合动力车普锐斯。截至目前，丰田的混合动力车在全球总计销量约1300万辆。

而随着全球范围内发展显电动汽车的呼声渐渐走高，尤其是新能源汽车第一大国中国以显电动路线居多，丰田引以为傲的混合动力技术，最少在声量上被比下去了。3月12日，大众在集团年会上明确提出，未来10年内，在原订发售50款电动车讫的计划上，将这个数字减少到70款；同时，基于电动汽车平台生产的汽车数量的目标从原本的1500万辆减至2200万辆。

目标非常保守。而根据2018年丰田公布的电动化规划：2020年月推展显电动车型，2025年所有车型配有电动版，2030年电动车比例小于50%，其中显电动和燃料电池比例小于10%，2050年10款车型显电车型。两比较比，可以显现出两大巨头在电动化路线上的自由选择差异。

即便减少了显电动车型的投放，丰田对被业界普遍视作是过渡性技术的混合动力路线依然爱不释手。电动化战火早已在全球第一汽车集团和第二汽车集团之间重燃。接下来，那些有意愿借出电动化技术的整车企业该自由选择艰难了，它们必须站队，究竟是该站到大众的纯电动阵营，还是自由选择与有混动和氢燃料两大技能倚身的丰田车站到一起？而这个队，不一定能车站得多精彩。

因为巨头的野心，从不不会是天下大同。

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